Tudor Greceanu – povestea extraordinara a unui erou aviator

Tudor Greceanu este unul dintre eroii aviatori ai Romaniei. A zburat in Al Doilea Razboi Mondial, atat pe frontul de Est, cat si pe cel de Vest, fiind apoi “rasplatit” cu ani grei de puscarie de catre guvernul comunist.
S-a stins in 1994, nu inainte de a acorda o serie de interviuri si de a scrie o carte.

Mai jos, o parte din interviul acordat lui Vlad Zografi, de la revista Memoria:
“Secretul in aviatie este sa durezi In 1940, la terminarea scolii de piloti de vanatoare, eram singurul dintre colegii mei care obtinuse sapte brevete. In afara de brevetul de pilot de razboi pe care il obtinusem in scoala militara, detineam brevetul de pilot de vanatoare, brevetul de instructor de zbor, brevetul de pilot de bimotoare, brevetul de inalta acrobatie, brevetul de zbor de noapte, brevetul de zbor fara vizibilitate. Am obtinut aceste brevete in cadrul scolii de perfectionare care se afla la inceput la Buzau, iar dupa cedarea Basarabiei s-a transferat la Ghimbav, langa Brasov.

La absolvire, am fost repartizat in mod exceptional la Flotila 1 vanatoare din Bucuresti ? Pipera, ca fiind singura din tara dotata cu avioane de ultima ora: Hurricane (de la englezi), Heinkel 112 si Messerschmitt 109 (de la nemti). Existau si avioanele romanesti: PZT-ul 11B, 11F si 24 fabricate sub licenta poloneza. Cand am intrat in Flotila (am considerat aceasta apogeul unei cariere de pilot) m-am simtit depasit. Intram intr-o unitate de elita cu umilinta celui care se considera un privilegiat al soartei si nu stiam in ce masura voi justifica increderea acordata. Aceasta se petrecea in 1940, deci cu un an inainte de intrarea noastra in razboi.

Stiam ca in Flotila 1 vanatoare se zboara, stiam ca aici voi intalni elita pilotilor romani: Jienescu, Fatulescu, Burileanu, Milu, Tomulescu sau Trandafirescu. Cand ii intalneam pe strada, ma uitam la ei ca la niste zei. Aflandu-ma acum printre ei, simteam teama unui elev de clasa intai cand isi vede profesorii. Ma gandeam ca nu stiu in ce masura voi merita sa fiu printre ei. Stiam ca razboiul bate la usa. Stiam ca va trebui sa ma lupt. Nu stiam in ce masura voi fi bun, nu stiam daca voi supravietui.

Tudor Greceanu

Unul dintre aforismele generalului Jienescu (mai tarziu subsecretar la Aviatie) spunea ca “marele secret in aviatie este sa durezi“. Din 6000 de ore de zbor, din peste 20 000 de zboruri, niciodata doua n-au fost identice, nici macar un tur de pista nu e acelasi cu cel care il urmeaza sau cu cel care l-a precedat. Exista intotdeauna neprevazutul. Avionul de vanatoare este un avion cu un singur loc. Nimeni nu te poate instrui.

Cand ai capatat maiestria (sau chiar mai putin, abilitatea de a pilota un avion de vanatoare) devii un om singur. Din momentul in care ai bagat motorul in plin nu te mai ajuta nimeni decat avionul si Dumnezeu. De aceea am intrat in flotila de vanatoare cu umilinta elevului, cu frica ucenicului si cu dorinta de a merge in mijlocul maestrilor. Intotdeauna m-am considerat, pana la ultima mea ora de zbor, ca un elev care trebuie sa fie tot atat de atent la aterizare ca la primul sau zbor in dubla comanda.

A fost greu de multe ori. La sfarsit ajunsesem la o perfecta stapanire a masinii, o masina cu 2000 de cai putere, nervoasa si intoleranta fata de greseli. Cea mai mica greseala se plateste cu viata sau cu pretul avionului. Stiam ca un Messerschmitt 109 costa 62 de milioane de lei aur. Era cel mai bun avion de vanatoare din lume si ma intrebam daca voi fi demn de avion. Am fost repartizat escadrilei 52 Heinkel 112, iar comandantul ei era primul meu instructor de zbor, Marin Ghika, un om extrem de sever, care avea o slabiciune pentru mine.

Heinkel 112

Cand s-a infiintat escadrila 56 pe Messerschmitt 109 si am vazut in ordinul la raport al zilei respective ca fusesem numit sa incadrez aceasta escadrila, m-am adresat lui Marin Ghika: “De ce nu va duceti dumneavoastra, eu sunt un pilot neexperimentat, dumneavoastra aveti experianta unei vieti?”

 Mi-a raspuns cum numai un om de mare calitate poate raspunde: “Pentru ca stiu ce poti tu si stiu ce pot eu”. Raspunsul lui m-a surprins, m-a magulit, dar, pe de alta parte, mi-a fost frica.

Frica este un sentiment uman. Desi se foloseste sintagma “neinfricatul pilot”, oamenilor le e frica. Totul e sa nu dai curs fricii, sa nu actionezi in stare de panica, dar frica ne-a fost tuturor, si celor mai viteji, si celor mai putin viteji. Unii au dat curs fricii si au fost exclusi, fie ca au fost ucisi, fie ca au cazut, fie ca s-au retras. Intr-un razboi de patru ani si jumatate, pe ambele fronturi, in miile de ore de zbor pe toate aparatele care existau la vremea aceea (sunt primul pilot roman care a zburat pe un reactor), am reusit sa nu dau curs fricii.

Primul zbor cu un reactor

La Wiener Neustadt, in 1945, Comisia Aliata de Control din Germania a cerut sa se faca o demonstratie cu toate tipurile de avioane de fabricatie germana si, pentru ca aviatia romana era dotata cu avioane germane si pentru ca nemtii sa nu fie chemati la aceasta demonstratie, au cerut ca fiecare tip de avion sa fie prezentat de cei mai buni piloti familiarizati cu aparatele. Am fost numit pentru a prezenta Messerschmitt-ul 109 G, ultimul tip pe care il avusesem in serviciu. La Wiener Neustadt am vazut Messerschmitt-ul 262 bireactor.

Messerschmitt 109 G

Pilotul aparatului era un pilot german de fabrica pentru ca avionul, in lipsa comenzii statului (doar zece exemplare fusesera fabricate), a fost trimis in lupta direct cu pilotii fabricii. Pilotul avionului era un sublocotenent german, un oarecare Dickfeld, si era obligat sa zboare fara insemne de grad si fara “Deutsches Adler” (insigna de pe uniforma pilotilor germani).

Eu lucrasem ca pilot de incercare pentru fabrica Messerschmitt, pentru Land und See si pentru IAR, la noi. Il cunosteam pe Dickfeld. Comandantul formatiunii interaliate de control, un colonel american, m-a chemat seara la el si m-a intrebat daca pot zbura pe Messerschmitt 262. Cu ingamfarea varstei (aveam 26 de ani si eram capitan) i-am raspuns: “Bineinteles, un pilot de vanatoare trebuie sa zboare pe orice aparat”.

Colonelul mi-a spus sa iau legatura cu Dickfeld si in locul lui sa prezint eu 262-ul, in final, dupa ce urma sa prezint Messerschmitt-ul 109. I-am raspuns ca trebuie sa fac intai un zbor de proba. Am obtinut permisia de a face un zbor de proba dimineata la ora patru, iar la amiaza trebuia sa fac prezentarea in fata comisiei. Dickfeld a fost incantat sa scape de umilinta de a fi suit in avion fara grade si fara insemnele aviatiei germane si a fost de acord.

Mi-a aratat diferentele de instrumentatie de bord si, la patru dimineata, am facut un zbor de proba cu Messerschmitt 262. Mi-a placut foarte mult. Atingea 1150 de km pe ora, avea 15 minute raza de actiune, consuma teribil de mult cherosen, urca pe verticala 1000 de metri pe minut si era inarmat cu doua tunuri de 37. Zborul de proba a durat 7-8 minute, am facut putina acrobatie si apoi, la ora 12, am facut prezentarea. Am fost primul pilot roman care a zburat pe un reactor.

Messerschmitt 262

 Intors in tara, in calitate de comandant de escadrila, am fost scos din armata conform legii comprimarilor din 2 septembrie 1947. Mihai Romanescu (subsecretarul de stat care a fost judecat, condamnat la moarte si executat mai tarziu) m-a chemat la minister si, in fata mea, a scris si a semnat foaia calificativa si fisa rezumativa, ultimile doua pagini din memoriul meu original de ofiter. In incheiere se spunea: “blocat pentru mobilizare in cadrele Flotilei 1 vanatoare ca indispensabil”.

De aceea, cand am iesit din inchisoare, in 1964, mi-am pastrat gradul de capitan, cu toate ca legea prevedea ca detentia politica atrage inevitabil dupa sine pierderea gradului militar si obtinerea livretului militar de soldat neinstruit. Toti colegii mei din aviatie care au facut inchisoare, cum ar fi Toni Dusescu, locotenentul comandor Micu si Georgescu, au capatat livret militar de soldat.

Prin ordin special al ministerului, spre marea mea surprindere, comisariatul militar mi-a eliberat livretul militar de capitan. Am fost avansat ulterior la gradul de locotenent comandor. In momentul de fata (noiembrie 1994? n.n.) sunt ceea ce se numeste capitan comandor (dupa vechea titulatura), adica locotenent colonel.

Misiuni de lupta in teritoriul inamic

Am peste 6000 de ore de zbor la activ. Exista un roman al lui Kessel intitulat “Mermoz”. E acolo vorba de unul din marii aviatori ai lumii. Mermoz a murit traversand Atlanticul pe linia Paris ? Dakar ? Natal. In timpul acestei traversari a ramas in pana de motoare. Il avea ca mecanic de bord pe un oarecare Charlier, care era si radiotelegrafist, iar Charlier a transmis: “Ne-au lasat ambele motoare, Mermoz continua zborul”.

 N-a mai ajuns niciodata. Mermoz a murit avand 8200 de ore de zbor, nu in timp de razboi sau pe un avion de vanatoare, ci pe avioane de linie. Eu am zburat in vreme de razboi, pe avioane de vanatoare, pe multe tipuri de avioane de vanatoare, pana si pe Mustang-ul american. Am avut 6000 de ore de zbor in doar cinci ani. N-a fost usor.

Piloți din Grupul 9 Vânătoare la Tecuci, în 1944. Lt. Tudor Greceanu, lt. Ion Simionescu, lt. Hariton Dușescu, lt. Mircea Șenchea, cpt. Alexandru Șerbănescu și ofițerul de legătură lt. Ludwig Neuböck.

Am o insigna acordata pentru 800 de misiuni de razboi in teritoriul inamic, ceea ce inseamna cam de doua ori mai multe ore de zbor. Am zburat mult si dupa ce am primit insigna (aceasta s-a intamplat inainte de ruptura de la 23 august).

Dupa iesirea din incercuirea de la Stalingrad, unde ne pierdusem aproape toti oamenii si aproape toate avioanele (am plecat din incercuire cu 13 avioane din 45), am facut parte din Flotila Udet. Nu mai aveam mecanici, servanti, electricieni, armurieri, ajunsesem fara infrastructura de sol si trebuia sa intram in refacere. Eram 26 de piloti si am plecat cate doi piloti in fiecare avion ca sa scapam din incercuire. Am intervenit pe langa minister pentru ca pilotii grupului decimat la Stalingrad sa fie incadrati intr-o unitate germana de elita, Flotila Udet. Am fost deci rechemati.

Dobandirea unui alt tip de avion constituia o atractie pentru noi. De la Messerschmitt 109 E treceam peste Messerschmitt 109 F care nu daduse rezultate (era climatizat si orice gaura de glont in avion ar fi dus la depresurizare) si ajungeam la Messerschmitt 109 G cu care germanii promisesera ca ne vor dota unitatea. Fiind vorba despre ultimul tip de avion, care nu se afla in dotarea armatei romane, am acceptat.

Nemtii insa intelegeau ca noi sa fim incadrati ca piloti germani, imbracand uniforma germana si cu avioane purtand culorile germane, or noi am refuzat. Am spus ca nu primisem mandatul sa intram in alta armata si ca suntem reprezentantii participarii Romaniei la razboiul impotriva Uniunii Sovietice.

Constantin Cantacuzino,Ioan Dicezare,Tudor Greceanu,Alexandru Șerbănescu,Ioan Milu.

Ni s-a raspuns ca in Flotila Udet, flotila de mare traditie, aceasta nu e cu putinta, iar noi am spus ca, in acest caz, ne retragem.  Atunci, prin ordin special, s-a acceptat sa avem culorile romanesti pe avion si sa purtam uniforma romaneasca.

In aceste circumstante am intrat in Flotila Udet in 1943. Conditiile de lucru in aviatia germana, in special intr-o unitate de elita, permiteau mari performante in privinta avioanelor doborate si am invatat multe aici. Mentalitatea romaneasca, chiar si in aviatie, era oarecum patriarhala. Punctualitate, punctualitate, dar un minut, doua nu era mare lucru. Flotila Udet participa la misiuni extrem de grele, cum a fost, de pilda, salvarea echipajului unui bombardier care se prabusise in Marea Azov.

Aici ordinele erau cam asa: “Un avion va decola la ora 4 si 32 de minute de la baza de la Nikolaev si se va gasi la punctul unde se afla barcile de salvare la ora 4,52 de minute si 15 secunde. Avand in vedere ca misiunea se desfasoara la limita de benzina, trebuie sa fiti exact la aceasta ora acolo”. Nu se admiteau intarzieri nici macar de ordinul secundelor.

Daca aveam o intalnire cu bombardiere la o anumita inaltime, la o anumita ora si intr-un anumit loc, intarziind doar doua secunde, bombardierele plecau neinsotite, iar noi riscam sa pierdem din avioanele de sub protectie. Decolam cu ochii pe secundarele de la ceas?Punctualitatea mi-a ramas de atunci a doua natura.
In al doilea rand, am invatat sa trag. Oricat de bun tragator ai fi fost, avioanele fiind blindate, trebuia sa stii unde si cand incepi sa tragi.

Tudor Greceanu

Imi aduc aminte de grupul de vanatoare al maiorului Handrick (campion olimpic la pentalon la Olimpiada din 1936) care se intorcea din Canalul Manecii. Avioanele lor erau cu gurile de la mitraliere afumate, iar avioanele noastre erau nou noute, abia iesite din fabrica, si deasupra cabinei erau dotate cu o oglinda retrovizoare, pentru a vedea in spate.

I-am intrebat pe nemti de ce avioanele lor nu au oglinda. Capitanul Hornig, comandant de escadrila, mi-a raspuns atunci: “Ehei, daca ajungi sa vezi inamicul in oglinda retrovizoare trebuie sa fi terminat de mult Tatal Nostru?” Ne-am convins ca avea dreptate. Ajungeai sa vezi pana si o musca si ti se invartea capul ca pe bile, vedeam in spate perfect, tot atat de bine ca in fata. Aveam o gaura cu geam blindat in blindajul din spate.

Una din misiunile pe care le-am indeplinit a fost considerata chiar de catre nemti ca imposibila. Pe o ploaie torentiala, aerodromul din mijlocul unei paduri care se chema Ceasoviar devenise impracticabil. Ni s-a propus o misiune de sacrificiu: sa insotim o formatie de 62 de avioane de transport Junkers 52 trimotoare care urma sa evacueze un spital mare de la Taganrog. Spitalul fusese incercuit. Ranitii asteptau pe targi, iar aparatura in camioane pe aerodromul din Taganrog. Era o formatie de Cruce Rosie, dar rusii nu tineau seama de asta.

Maiorul Ewald, comandantul grupului din care faceam parte, a refuzat misiunea pentru ca avioanele aveau rotile pe scanduri din cauza terenului moale si nu-si putea asuma riscul. Ordinul era ca misiunea sa fie acceptata cu orice sacrificii, iar Ewald a fost nevoit sa accepte, dar a scris ca numai romanii puteau executa misiunea pentru ca existau cativa piloti romani cu brevet de zbor fara vizibilitate (printre care ma numaram si eu). Serbanescu, comandantul meu de grup, si-a declinat competenta si mi-a spus: “Iti iei raspunderea”.

 I-am raspuns ca imi iau raspunderea pentru mine, nu si pentru altcineva, si atunci am recurs la voluntari. Dintre voluntari, l-am luat pe coechipierul meu Chirvasuta si am plecat numai noi doi. Cand am reusit sa ridicam rotile, n-am mai vazut nimic, am intrat in nori. Ghidandu-ne numai dupa aparate, am strapuns deasupra norilor si, catre sud, am gasit cerul mai degajat. Am interceptat formatia de Junkers-uri care venea de la Stalino, noi doi, iar ei 62 de avioane pe care trebuia sa le protejam de eventuala vanatoare inamica.

Din fericire, pana la Taganrog n-am fost atacati. Junkers-urile mergeau cu burta la pamant, era cea mai buna maniera de a se proteja, iar noi ne incrucisam la 1000 de metri deasupra lor pentru ca zburam cu 600 km pe ora, iar avioanele de transport cu 300 km pe ora. La Taganrog incarcarea a durat o ora si jumatate. In acest timp noi am patrulat pe rand deasupra aerodromului.

Imediat ce am iesit din zona Taganrogului am fost atacati de vreo 40 de avioane de vanatoare Curtis, luate de la americani. Am inceput un gen de batalie in care noi am urmarit doua lucruri: in primul rand sa tragem lupta cat mai sus, pentru ca Junkers- urile sa nu poata fi interceptate si, in al doilea rand, sa dam impresia ca suntem cat mai multi.

Trageam aproape la intamplare pentru a da impresia ca suntem multi. Se pare ca am reusit, n-am fost atinsi. Chirvasuta nu era pregatit pentru zborul fara vizibilitate si mergea dupa mine. Am rupt lupta si am pornit in urmarirea Junkers-urilor care nu fusesera atacate si probabil ca nici nu fusesera vazute. Acum se punea problema sa ne intoarcem. Aveam in aviatie un abac, un fel de rigla de calcul circulara sexagesimala care permitea masurarea de grade de cerc, corectii de vant, viteze etc. Am pus toate datele pe aceasta rigla de calcul si am estimat un cap compas cu care ma puteam intoarce la aerodromul nostru unde stiam ca ploua in continuare.

Cand am estimat ca trebuia sa ma gasesc in apropierea aerodromului, am cerut legatura cu statia de la sol care a spus ca nu ma aude. Am coborat pana am ajuns la vreo doua sute de metri si imi ardea becul rosu de limita de benzina. La un moment dat, aerodromul mi-a spus ca imi aude motoarele din directia sud. Am facut o mica corectie si am iesit din nori la 200 de metri inaltime exact deasupra aerodromului. Am aterizat, iar in momentul in care am redresat mi s-a oprit motorul la limita totala de benzina.

Dupa o ora am fost chemat la comandantul de grup, maiorul Ewald, care ne-a spus ca a aterizat, cu un Fisler Storch, comandantul formatiei de Junkers- uri care asistase la lupta aeriana si a venit sa ne multumeasca pentru insotire. A vrut sa ne cunoasca si a spus ca va cere marelui cartier general o citare prin ordin de zi pe armata, citare pe care am primit-o 15 zile mai tarziu.

Nu mi-am pierdut niciodata vreun coechipier, n-am pierdut niciodata vreun avion de sub protectie si n-am rupt niciodata nici macar vreun cauciuc. Mi-am facut meseria. Avionul nu m-a lasat niciodata, atunci cand l-am solicitat mi-a raspuns ca un prieten. Eram indragostit de el si mi se rupea inima ori de cate ori am fost nevoit sa sar cu parasuta si sa abandonez unul.

Mi s-a intamplat sa cer in scris ca un avion sa nu fie trimis in revizie pentru ca mergea perfect, desi existau limite de ore dupa standardele aviatiei.

Cand, in 1945, se punea problema ca fabrica IAR sa omologheze probele pentru Messerschmitt-ul 109, am cerut sa fac proba de ruptura pentru el, adica sa-l incerc pana la rupere si mi-a parut teribil de rau pentru ca avionul nu s-a rupt, dar s-a deformat in asa hal incat n-a mai putut fi folosit. Nu-mi venea sa ma despart de avion.”

Stiu ca episodul zborului cu Me-262 este extrem de controvesat, multi fiind cei care spun ca zborul nu a avut loc si ca este numai o inchipuire a batranului Greceanu, trecut de bine de 70 de ani si grav bolnav. Nu stiu ce sa cred, desi am cercetat destul de mult aceasta tema.

Zborul acesta, intr-adevar, nu figureaza in niciun document. Nici un martor nu exista sa sustina relatarea lui Greceanu. Si totusi, cate nu s-au intamplat in anii razboiului, lucruri care n-au mai fost trecute in carnetele de zbor? Cati oameni care puteau spune multe lucruri n-au murit in acele vremuri?

sursa:  http://www.aviatiamagazin.com